La iniciativa utiliza baterías recuperadas para apoyar un cargador de vehículos eléctricos y reducir la potencia demandada a la red. El ingeniero Sebastián Bibiloni explicó cómo funciona el prototipo, qué pruebas realizarán y cuáles podrían ser sus aplicaciones en industrias, hoteles y otros establecimientos.
Las baterías que dejan de utilizarse en vehículos eléctricos no necesariamente han agotado sus posibilidades de uso. Aunque pierdan autonomía o no puedan volver a instalarse en un automóvil, pueden conservar capacidad para almacenar energía y abastecer otras aplicaciones.
Ese es el punto de partida del proyecto presentado como Second Life, que vincula a Faraday Lab, la Universidad de la República e Ingener. La iniciativa desarrolló un banco de baterías recuperadas para trabajar junto con la red eléctrica en la alimentación de un cargador de vehículos.
En entrevista con El Pulso, de Brava FM 91.5, el ingeniero Sebastián Bibiloni explicó que el prototipo busca demostrar la viabilidad de esa reutilización y la existencia de capacidades técnicas para desarrollarla en Uruguay. El equipo se prepara ahora para evaluar su funcionamiento en condiciones de uso y estudiar posibles mejoras.
Cómo funciona y qué cambia para la red eléctrica
Según Bibiloni, el sistema permite que un vehículo reciba energía de la red y del banco de baterías al mismo tiempo. La propuesta apunta a que el usuario mantenga las prestaciones de carga habituales, mientras se reduce la potencia que debe aportar la red durante ese proceso.
Esta característica podría resultar útil para instalar cargadores en localidades pequeñas o sectores de ruta donde la potencia disponible es limitada. El ingeniero señaló que llevar mayor potencia a esos lugares puede requerir inversiones importantes en líneas y cableado.
La alternativa planteada consiste en utilizar la energía almacenada en las baterías para complementar el suministro durante la carga. El beneficio descrito se refiere a reducir la demanda de potencia en ese momento; no se presentó una medición de ahorro energético total.
Bibiloni sostuvo que el desarrollo demuestra que la solución es técnicamente posible. También afirmó que, si bien existen experiencias internacionales, no había en Uruguay un proyecto de ese porte. La entrevista no aportó un relevamiento que permita corroborar ese último punto.
Una batería recuperada de un vehículo siniestrado
La batería utilizada en el prototipo proviene de un vehículo que sufrió un siniestro. De acuerdo con el entrevistado, la carcasa había recibido daños mecánicos que impedían volver a instalarla en otro automóvil.
Sin embargo, esa limitación no anulaba todas sus posibilidades de aprovechamiento. El proyecto encontró una aplicación distinta para la capacidad de almacenamiento que conservaba.
Durante la conversación, Bibiloni situó la batería utilizada en torno a los años 2020 o 2021 y mencionó una capacidad aproximada de 30 kilovatios hora. La comparó con baterías de vehículos más recientes, para los que citó capacidades de 40, 45 y 60 kilovatios hora, como ejemplo de las diferencias tecnológicas entre generaciones.
Esas referencias describen el contexto del desarrollo, pero no constituyen una ficha técnica del prototipo ni un relevamiento completo de los vehículos disponibles en el mercado.
Por qué una batería puede dejar el vehículo y seguir siendo útil
El retiro de una batería también puede producirse por la pérdida de autonomía. Para unidades que se degradan con normalidad y no presentan otros problemas, Bibiloni mencionó un período estimado de uso en vehículos de entre ocho y doce años, con posibilidades de superar ese plazo.
Explicó que el motivo de sustitución puede estar relacionado con las necesidades del usuario: una autonomía que inicialmente era suficiente puede dejar de serlo con el paso del tiempo.
Como ejemplo, planteó el caso de un vehículo que recorría unos 400 kilómetros y que, tras la pérdida de capacidad de su batería, pasa a ofrecer entre 250 y 300 kilómetros. Aunque esa reducción pueda representar una dificultad para su propietario, la batería todavía conserva energía aprovechable para otras tareas.
El ingeniero mencionó precisamente la posibilidad de reutilizar una batería que mantenga alrededor del 70 % de su capacidad. La explicación apunta a distinguir la capacidad remanente de almacenamiento de la aptitud para seguir cumpliendo una determinada función en un automóvil.
Una segunda vida de entre cinco y diez años y un posible tercer uso
Para la aplicación desarrollada, Bibiloni estimó un período de aprovechamiento de entre cinco y diez años. Se trata de una previsión del equipo, no de un plazo ya comprobado mediante el funcionamiento del prototipo.
Según explicó, a medida que disminuya la capacidad del banco, este podría dejar de cubrir adecuadamente la asistencia prevista durante la carga de un vehículo. En ese contexto, mencionó que una reducción desde unos 30 kilovatios hora hasta el entorno de 20 o 22 podría comenzar a generar limitaciones para esa tarea.
Eso no implicaría necesariamente el final de todos sus usos. El entrevistado planteó que la batería podría pasar a una tercera aplicación, con menores exigencias.
Entre las posibilidades mencionó el abastecimiento de una vivienda durante varias horas. No precisó una autonomía concreta, que dependería de la capacidad disponible y de los consumos que debieran atenderse. Por ahora, esa alternativa forma parte de las posibilidades futuras y no de una solución doméstica presentada para su comercialización.
Seis meses de pruebas antes de definir cómo ampliar el proyecto
La siguiente etapa será la validación del cargador. Bibiloni adelantó que el equipo esperaba comenzar a recibir usuarios durante la semana posterior a la entrevista para observar cómo responde el sistema.
Las pruebas permitirán identificar mejoras y comparar el comportamiento real con los resultados previstos por los modelos numéricos utilizados durante el diseño. También servirán para determinar si esos modelos necesitan ajustes.
El ingeniero estimó que esta fase demandará aproximadamente seis meses. Con esa información, el equipo podrá estudiar cómo ampliar el desarrollo y qué pasos serían necesarios para industrializarlo.
En la entrevista no se anunció una fecha de lanzamiento comercial, un precio ni condiciones de contratación. Tampoco se detallaron la ubicación y la modalidad de acceso al cargador.
Qué se estudia sobre las baterías que quedarán disponibles en Uruguay
Otro de los temas abordados fue la cantidad de baterías que podrían salir de la movilidad eléctrica en los próximos años, con una pregunta específica sobre el horizonte de 2030.
Bibiloni explicó que las proyecciones consideran la evolución de las ventas de vehículos, las tecnologías o químicas de sus baterías y las tasas de siniestralidad. El caso del prototipo muestra que una batería puede quedar disponible para otro uso antes de completar su vida prevista en un automóvil.
También reconoció dificultades para determinar qué proporción podrá reutilizarse, debido a la experiencia todavía limitada con grandes volúmenes. La transcripción no permite recuperar una cifra confiable sobre la cantidad proyectada ni sobre el porcentaje aprovechable.
Según indicó, el equipo busca aportar información para que ese flujo de baterías pueda convertirse en una oportunidad de aprovechamiento.
Referencias internacionales y marco regulatorio
Consultado por experiencias de Asia y Europa, Bibiloni confirmó que el equipo revisó desarrollos, tecnologías y alternativas de otros países como parte de la investigación. No identificó un proyecto extranjero específico que hubiera sido reproducido en Uruguay.
El ingeniero también vinculó la iniciativa con un proceso de revisión de la regulación para favorecer la segunda vida de las baterías. Mencionó al Ministerio de Ambiente y a otros organismos, aunque la transcripción no permite identificar con certeza a todos ellos ni las disposiciones concretas a las que se refería.
En su evaluación, demostrar el funcionamiento de una aplicación local puede aportar elementos a esa discusión.
Qué aplicaciones podrían estudiarse en Maldonado
La entrevista abordó posibles usos en Maldonado, donde hoteles, edificios y estaciones de carga pueden enfrentar variaciones de demanda según la temporada.
Bibiloni señaló como aplicaciones de interés las instalaciones con picos de consumo. Mencionó los cargadores de vehículos y las plantas industriales, donde la puesta en marcha de motores o bombas puede producir aumentos importantes de la potencia requerida.
También planteó el uso de baterías como respaldo para establecimientos que necesitan mantener determinados servicios en funcionamiento, como hoteles y centros comerciales.
Al comparar alternativas, señaló que los generadores con motores térmicos requieren combustible, cambios de aceite y mantenimiento, incluso cuando se utilizan de forma ocasional. En su planteo, un sistema de baterías podría cumplir una función de respaldo y, además, contribuir a gestionar los picos de demanda.
Ese segundo uso permitiría estudiar posibles reducciones de costos eléctricos, según las características de cada instalación. La entrevista no incluyó cálculos de inversión, ahorro o recuperación del capital, ni anunció proyectos concretos en Maldonado.
Bibiloni precisó que los próximos pasos se orientan principalmente a aplicaciones industriales y de mayor escala. Las soluciones domésticas aparecen como una posibilidad posterior, dentro de una estrategia que busca prolongar el aprovechamiento de las baterías más allá de su uso original en el transporte.
